所公開的實(shí)施方式涉及車輛在路面上行駛時的車輛的運(yùn)動控制。
背景技術(shù)：
1、針對車輛行駛而設(shè)計的道路可以例如包含諸如坑、減速帶、井蓋、路面裂縫等多個離散特征或異常和/或例如各種摩擦系數(shù)和各種路面輪廓之類的分布式表面特性。當(dāng)車輛與這類特征或表面特性相互作用時，車輛和/或車輛的乘員可能遭受由該相互作用引起的不利影響。例如，不期望的豎直運(yùn)動可能傳輸至車身，從而導(dǎo)致車輛乘員的體驗(yàn)下降。另外，與這類特征相互作用可能(例如，因爆胎、輪輞彎曲或變形、通常增加懸架部件的磨損等而)導(dǎo)致對車輛部件的損壞或影響車輛安全性。存在例如制動系統(tǒng)、主動或半主動懸架系統(tǒng)、駕駛員輔助系統(tǒng)等若干車輛運(yùn)動控制系統(tǒng)，它們可以在穿越這類道路特征或路面之前被積極主動地控制，以相應(yīng)地為車輛做準(zhǔn)備并且緩解這些不利影響中的一個或更多個。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作車輛，包括：在第一相互作用期間，利用車輛的第一車輪與負(fù)道路特征相互作用；在該相互作用期間，從車輛車載的至少一個傳感器接收數(shù)據(jù)；基于該數(shù)據(jù)，確定負(fù)道路特征的特性；基于該特性，開發(fā)第二車輪的控制策略，以使車輛的第二車輪陷入負(fù)道路特征的量最小化；利用車輛的第二車輪與負(fù)道路特征相互作用；以及在第二相互作用期間，實(shí)施第二車輪控制策略。在一些實(shí)施方式中，負(fù)道路特征可以是坑，負(fù)道路特征的特性可以是坑的長度或坑的深度，第二車輪控制策略可以包括使用主動懸架系統(tǒng)、半主動懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或制動系統(tǒng)，以及/或者第二車輪控制策略可以至少部分地取決于車輛的狀態(tài)參數(shù)(例如，車輛的速度)的值。在一些實(shí)施方式中，車輛還可以包括第三車輪和第四車輪，其中，第二車輪控制策略可以包括在四個車輪中啟動翹曲豎直車輪力模式和/或以預(yù)定頻率(例如，以第二車輪的車輪跳動頻率)彈起第二車輪。
2、如本文所使用的，當(dāng)提及可能遇到特定道路特征或?qū)嶋H上行駛在同一段路面上的一對車輪時，“前輪”或“第一車輪”是指在“后輪”或“第二車輪”之前遇到該道路特征或行駛在該段路面上的車輪。例如，在具有多于四個車輪的車輛中，第一車輪或前輪可以是任何引導(dǎo)輪，而第二車輪或后輪可以是遇到給定道路特征或給定段的路面或與給定道路特征或給定段的路面相互作用的任何從輪。
3、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車輛，包括：接收關(guān)于第二車輛的車輪與負(fù)道路特征之間的第一相互作用的信息；基于該信息，確定負(fù)道路特征的特性；基于該特性，開發(fā)車輪控制策略以使第一車輛的車輪陷入負(fù)道路特征的量最小化；利用第一車輛的車輪與負(fù)道路特征相互作用；以及在第二相互作用期間，實(shí)施車輪控制策略。在一些實(shí)施方式中，第一車輛和第二車輛可以是同一車輛，負(fù)道路特征可以是坑，負(fù)道路特征的特性可以是坑的長度或深度，第二車輪控制策略可以包括使用主動懸架系統(tǒng)、半主動懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或制動系統(tǒng)，第二車輪控制策略可以至少部分地取決于車輛的狀態(tài)參數(shù)(例如，車輛的速度)的值。在一些實(shí)施方式中，第一車輛可以包括總共四個車輪，其中，第二車輪控制策略可以包括在四個車輪中啟動翹曲豎直車輪力模式或以預(yù)定頻率(例如，以車輪跳動頻率)彈起第二車輪。
4、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車輛，包括：沿路面行駛車輛，其中，路面包括特征；用控制器接收關(guān)于該特征的信息；確定車輛的第一車輪何時將到達(dá)該特征；確定力輸入曲線，以在第一車輪到達(dá)該特征時減小第一車輪上的法向力，其中，第一力輸入曲線被配置成至少改進(jìn)乘員舒適度、車輛安全性和/或車輛駕駛性能。關(guān)于該特征的信息可以在同一車輛的一次或更多次先前駕駛期間、在多個車輛的先前駕駛期間、從第一車輛車載的傳感器信號收集。在一些實(shí)施方式中，關(guān)于車輛的信息可以由第一車輛中的控制器從第一車輛車載的傳感器接收。例如，當(dāng)?shù)谝卉囕v的第一車輪與特征相互作用時，第一車輛車載的傳感器可以接收關(guān)于該特征的信息，該信息然后可以用于緩解第一車輛的第二車輪與該特征之間的相互作用的不利影響。
5、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車輛，包括：沿第一路面行駛第一車輛；根據(jù)預(yù)定模式修改第一車輛的至少第一輪胎上的法向力；用車載傳感器確定第一車輪的車輪角速度隨法向力的變化；將第一車輪的車輪角速度隨法向負(fù)載的變化與先前獲得的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較；以及基于該比較，確定參數(shù)的值。在一些實(shí)施方式中，參數(shù)可以是第一輪胎與第一路面之間的摩擦系數(shù)。在一些實(shí)施方式中，參考數(shù)據(jù)可以是第二車輪的車輪角速度隨法向負(fù)載的變化，參考數(shù)據(jù)可以是先前獲得的第一車輪的車輪角速度隨法向負(fù)載的變化，可以通過使用置于第一車輛的第一車輪與車身之間的主動懸架致動器來修改法向力，以及/或者法向力可以以預(yù)定頻率(例如，實(shí)際上是第一車輪的車輪跳動頻率)變化。
6、在一些方面，本文描述的技術(shù)涉及操作第一車輛，包括：沿路面行駛車輛；預(yù)期車輛的車輪與正特征之間的相互作用，其中，特征的高度大于可用懸架行程或大于期望的懸架行程；計劃軌跡，該軌跡將懸架行程限制為在可用致動器力的限制內(nèi)的可用或期望的懸架行程，同時使一個或更多個車輛乘員的舒適水平最大化；以及命令致動器移動車輛的一部分，其中，車輛的至少該一部分被命令為遵循所計劃的軌跡。
7、應(yīng)當(dāng)理解，前述構(gòu)思以及下面討論的附加構(gòu)思可以以任何合適的組合被布置，因?yàn)楸竟_在這方面不受限制。此外，根據(jù)以下結(jié)合附圖考慮時對各種非限制性實(shí)施方式的詳細(xì)描述，本公開的其他優(yōu)點(diǎn)和新穎特征將變得明顯。
1.一種操作車輛的方法，所述方法包括：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征是坑。
3.根據(jù)權(quán)利要求1至2中的一項所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征的所述特性選自包括所述坑的長度和所述坑的深度、所述坑的邊緣的銳度以及所述坑的寬度的組。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的一項所述的方法，其中，所述第二車輪控制策略包括使用選自包括主動懸架系統(tǒng)、半主動懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的組的系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的一項所述的方法，其中，所述第二車輪控制策略至少部分地取決于所述車輛的狀態(tài)參數(shù)的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述狀態(tài)參數(shù)是所述車輛的速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的一項所述的方法，其中，所述車輛還包括第三車輪和第四車輪，并且其中，所述第二車輪控制策略包括在四個車輪中啟動翹曲豎直車輪力模式。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的一項所述的方法，其中，所述第二車輪控制策略包括以預(yù)定頻率彈起所述第二車輪。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，所述預(yù)定頻率是所述第二車輪的車輪跳動頻率。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中的一項所述的方法，其中，所述第一車輪和所述第二車輪分別是所述車輛的前輪和后輪。
11.一種操作第一車輛的方法，所述方法包括：
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，所述第一車輛和所述第二車輛分別以第一速度和第二速度行駛，其中，所述第一速度與所述第二速度之間的差小于每小時十英里。
13.根據(jù)權(quán)利要求11至12中的一項所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征是坑。
14.根據(jù)權(quán)利要求11至13中的一項所述的方法，其中，所述負(fù)道路特征的所述特性選自包括所述坑的長度、所述坑的深度、所述坑的邊緣的銳度以及所述坑的寬度的組。
15.根據(jù)權(quán)利要求11至14中的一項所述的方法，其中，所述車輪控制策略包括使用選自包括主動懸架系統(tǒng)、半主動懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的組的系統(tǒng)。
16.根據(jù)權(quán)利要求11至15中的一項所述的方法，其中，所述控制策略至少部分地取決于所述車輛的狀態(tài)參數(shù)的值。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，所述狀態(tài)參數(shù)是所述車輛的速度。
18.根據(jù)權(quán)利要求11至17中的一項所述的方法，其中，所述第一車輛包括總共四個車輪，并且其中，所述控制策略包括在所述四個車輪中啟動翹曲豎直車輪力模式。
19.所述控制策略包括以預(yù)定頻率彈起所述第一車輛的車輪。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中，所述預(yù)定頻率是第二車輪的車輪跳動頻率。
21.一種操作車輛的方法，所述方法包括：
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其中，關(guān)于所述特征的信息是在同一車輛的一次或更多次先前駕駛期間、在多個車輛的先前駕駛期間、從所述第一車輛車載的傳感器信號收集的。
23.一種確定與第一車輛的第一車輪的輪胎與第一路面之間的摩擦相關(guān)的參數(shù)的值的方法，所述方法包括：
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其中，所述參數(shù)是所述第一輪胎與所述第一路面之間的摩擦系數(shù)。
25.根據(jù)權(quán)利要求23至24中的一項所述的方法，其中，所述參考數(shù)據(jù)是第二車輪的車輪角速度隨所述法向負(fù)載的變化。
26.根據(jù)權(quán)利要求23至25中的一項所述的方法，其中，所述參考數(shù)據(jù)是先前獲得的所述第一車輪的車輪角速度隨法向負(fù)載的變化。
27.根據(jù)權(quán)利要求23至26中的一項所述的方法，其中，通過使用置于所述第一車輛的所述第一第一車輪車身之間的主動懸架致動器來修改所述法向力。
28.根據(jù)權(quán)利要求23至27中的一項所述的方法，其中，所述法向力以預(yù)定頻率變化。
29.根據(jù)權(quán)利要求28所述的方法，其中，所述頻率實(shí)際上是所述第一車輪的車輪跳動頻率。
30.一種操作車輛的方法，所述方法包括：